Godtgørelse.

 

Efter SOM i Aabenraa er der nogle, der gerne vil have opfrisket betingelserne for opnåelse af godtgørelse.

 

Udgangspunktet for tildeling af godtgørelser findes i RRS 62:

 

 

Udgangspunktet er at en båds placering er blevet væsentligt forringet UDEN EGEN SKYLD, og denne forringelse skal være forårsaget af et af punkterne (a) – (d).

 

(a)    omhandler fejl fra kapsejladskomiteen, protestkomiteen eller organiserende myndighed.

Dette kan være fejlsignalering, forkert anvendelse af regler eller lignende.

 

(b)   fysisk skade der gør, at en båd ikke er i stand til at kapsejle optimalt, helt fra havari til mindre skader som revner i sejl og lignende, forårsaget af en anden båd der har overtrådt reglerne i del 2 – retten til vejen – eller en anden båd som ikke har overholdt sin vigepligt i henhold til nationale vigeregler, når denne ikke kapsejlede.

 

(c)    Hvis en kapsejlende båd har ydet hjælp (obligatorisk i henhold til del 1 Sikkerhed – regel 1.1)

 

 

(d)   hvis en båd er blevet hindret af en anden båd som er idømt en straf i henhold til regel 2 (fair sejlads) eller regel 69.1(b) (dårlig opførsel). Dette er specielt når der ikke er opstået skade, som jo dækkes under punkt (b) ovenfor.

 

 

I Aabenraa modtog vi en anmodning om godtgørelse fra 2 både, med en påstand om at de ikke havde hørt/set signaleringen i forbindelse med individuel tilbagekaldelse og først senere via opslag blev opmærksom på, at de var OCS (”tyvstartet”).

 

Fremgangsmåden for protestkomiteen er i sådanne tilfælde den, at vi gennemgår betingelserne for tildeling af godtgørelse, som beskrevet i reglen 62.1 ovenfor, altså:

 

1: Er deres placering i sejladsen blevet væsentligt forringet?

Svaret må klart være ja, da de jo er blevet OCS i sejladsen og dermed ikke har opnået den placering, de ellers havde sejlet sig til.

 

2: Er denne forringelse UDEN EGEN SKYLD?

Her er det vigtigt at få fastlagt, hvorvidt bådene rent faktisk var vidende om, at de var på banesiden, da startskuddet lød.

I dette tilfælde lå begge både i læ ende af startlinien, og det var ikke muligt for protestkomiteen at fastslå, hvorvidt bådene selv var vidende om at de var OCS eller ej, da de ikke selv havde opfattelsen af at være ”tyvstartet”.

De orienterede sig umiddelbart efter start ved at kontrollere signaleringen fra startfartøjet. Der var, på dette tidspunkt, ikke signalleret individuel tilbagekaldelse, og de havde ikke hørt noget lydsignal.

Begge både valgte derfor at fortsætte med at kapsejle i den tro, at de ikke var OCS.

 

Havde bådene været klar over, at de var OCS, var kæden blevet brudt på dette tidspunkt, og forudsætningen for godtgørelse var faldet væk. Denne klarhed kunne være opstået enten via signalering fra startfartøjet, eller hvis startbøjen ligger midt for båden i startøjeblikket eller lignende fakta, der ville have gjort det klart, at bådene burde have været klar over deres startsituation.

Dette kunne ikke fastslås i dette tilfælde.

 

3: Der mangler endnu en forudsætning for tildeling af godtgørelse, nemlig at et af punkterne (a) – (d) skal være opfyldt.

I dette tilfælde skal vi søge i (a) en fejlagtig handling fra (i dette tilfælde) kapsejladskomiteens side.

Vi skal altså have fastslået er der er sket en sådan fejlagtig handling for endelig at tilkende godtgørelse.

 

Reglerne for signalering i forbindelse med individuel tilbagekald (tyvstart) finder vi i RRS 29.1:

 

 

Her fremgår det at kapsejladskomiteen STRAKS skal vise signalflag X OG afgive lydsignal.

Hvis dette er gjort, falder den sidste betingelse for godtgørelse.

Er det derimod ikke tilfældet er forudsætningerne for godtgørelse tilstede.

 

Det springende punkt i RRS 29.1 er ordet STRAKS (for både visuelt signal, flag, og lydsignal).

Årsagen til dette krav er, at både der er i tvivl om deres startstatus STRAKS skal have besked fra startliniefartøjet, så de kan rette deres startfejl uden at miste for meget. Dette ville jo være tilfældet, hvis det eksempelvis var tilladt at vente med signaleringen til 30 sekunder efter start.

 

På det seneste er det fra officiel side (ISAF, International Race Officers seminar, International Judges) blevet fastlagt, at et tidsinterval op til 5 – 8 sekunder er det maksimalt tilladte. En overskridelse af dette tidsinterval er ikke foreneligt med udtrykket STRAKS i forbindelse med regel 29.1.

I det aktuelle tilfælde blev det fastslået, at lydsignalet blev afgivet efter 11 sekunder (og at dette ikke kunne høres i læ ende af linien, hvor begge berørte både befandt sig) og at det visuelle signal blev hejst efter 13 sekunder.

Begge signaler altså klart udenfor den tidsramme der er indeholdt i begrebet STRAKS.

 

Derved er den sidste betingelse for godtgørelse opfyldt, og begge både fik derfor godtgørelse.

 

Selve godtgørelsen størrelse er et helt nyt emne, som jeg gerne tager op en anden gang, såfremt der skulle være interesse for dette.

 

Som det altså fremgår af ovenstående, er der flere betingelser der skal være opfyldt, før en båd kan opnå godtgørelse.

 

Det er ligeledes vigtigt at understrege, at det kun er både hvis placering er blevet forringet UDEN EGEN SKYLD der overhovedet kan komme i betragtning til godtgørelse.

 

Det er altså ikke nok at man er taget for OCS, man skal også sandsynliggøre at man ikke var klar over det, og at man ikke var blevet informeret korrekt (uanset om man så havde set/hørt signalet eller ej).

 

Dette skal IKKE være en opfordring til, at vi nu skal ansøge om godtgørelse for alting, der er jo også tilfælde, hvor man bare accepterer at sådan er tingene, ikke kun i forbindelse med OCS, men også andre tildragender på kapsejladsbanerne.

 

Men når først en anmodning når frem til protestkomiteen, så er ovenstående altså fremgangsmåden, og på denne måde fremkom den givne godtgørelse i Aabenraa.

 

Med sejlerhilsener.

 

Hans Vengberg, IJ