Fakta om Nordisk Folkebåd

Længde: (L.o.a.) 7.68 m
L.w.l. 6.00 m
Bredde: 2.20 m
Sejlareal: 24 m2
Vægt (min): 1930 kg

Der er nu indregistreret mere end 1100 Nordiske Folkebåde i Danmark.
Der er aktive folkebådsfelter i Danmark, Sverige, Tyskland, England, Irland, Finland, Estland, Schweiz, USA, Canada, Holland og Belgien.

Folkebådens historie

Goteborgs Kungliga Segelsallskab fremkom i 1939 med ønsket om en billig nordisk entypebåd, hvilket resulterede i, at spørgsmålet stod på dagsordenen ved Skandinavisk Sejlerforbunds møde i Helsingfors 1940. Her blev det vedtaget at udskrive en konkurrence om tegning af en “folkebåd”. Betingelserne var, at båden skulle være sødygtig, egnet til langturog kapsejlads, billig og nem at bygge.

Tegningerne skulle være indsendte den 15. maj1941. Tilslutningen til konkurrencen var overvældende. Der indkom i alt 58 forslag. Dommer-komiteen fandt imidlertid ingen af forslagene værdig til 1. præmien, men delte præmierne mellem de fire bedste, hvoraf de 2 var danske, nemlig bådebygger Knud Olsen, Præstø og arkitekt O.W. Dahlstrøm, København. Der blev nedsat et udvalg, bestående af baron Wedell Wedellsborg, Danmark og professor Ljungberg, Sverige, og ingeniør Steinback, Finland, som på grundlag af de to bedste forslag skulle udarbejde retningslinier og instruktioner til den nordiske folkebåd. Det blev overdraget skibskonstruktør Tord Sunden at færdiggøre tegninger og beskrivelser. Tegningerne, der blev Skandinavisk Sejlerforbunds ejendom, blev endelig godkendt i begyndelsen af 1942. Folkebåden har således ingen navngiven fader.

At folkebåden er en vellykket konstruktion er forlængst slået fast. Det er et rummeligt, sødygtigt og sikkert fartøj, og den er selv i dag et overordentligt hurtigt fartøj, især i kuling.

De første folkebåde blev bygget og søsat i Sverige i 1942. I begyndelse vandt den ikke særlig udbredelse i Danmark. Sejlsportens venner gik imidlertid ind for klassen og lod den første danske folkebåd bygge. Derefter gik nogle år, hvor interessen stadig ikke var særlig stor, hvilket vel skyldtes bådens særegne linier og vel også de vanskelige tider, men 1947, da båden havde bevist sine ualmindelige gode egenskaber, skete der en fantastisk tilgang til klassen. Alene i året 1949 blev der bygget 37 folkebåde. Klassen er stadig i fremgang og er den største klasse i landet inden for kølbådene.

I Sverige er der bygget ca. 1500 folkebåde, i Finland Ca. 450, i Danmark ca. 1100 og i Tyskland ca. 800. Så folkebåden har haft og har succes i disse lande. På det seneste er der konstateret, at der også findes ca. 100 folkebåde i USSR og Ca. 30 i Polen. U.S.A. har en pæn flåde på omkring 130 fartøjer, disse har for størstedelens vedkommende station i San Francisco-området, men der findes også en del i Los Angeles og i Seattle områderne. Den overvejende del af flåden består af dansk eksporterede brugte folkebåde. Som kuriosum kan nævnes, at FD I Peter Pan hører til i San Francisco. I England findes en specialklub med ca. 250 engelskbyggede folkebåde, men der er desværre kun få, der er i overensstemmelse med bestemmelserne. Disse både er meget turprægede, har klassebogstaverne FB i sejlet og fører både genua og spiler. Det skal dog nævnes, at der i England stræbes efter at udbygge en ren klasse.

Der er da også vokset et utal af mere eller mindre vellykkede plagiater af dens skrog-form frem i ind- og udland, men ingen af dem har indhentet den Nordiske Folkebåds popularitet. Allerede i 60’erne var det på tale at lave folkebåden i glasfiber, men såvel teknikere som sejlere var skeptiske, ville det være muligt at lave skarpe kanter? Ville det splitte klassen?

De danske folkebådssejlere, Erik Andreasen og Poul Ankjær Jensen, tog imidlertid initiativet til konstruktionen af en prototype i glasfiber, bygget over Eriks båd, FD 541 “Tibbe”. Prototypen deltog første gang i sejladser i foråret 1976 og viste sig at sejle nøjagtig som en træbåd. Skandinavisk Sejlerforbund gav den formelle godkendelse i april 1977 siden da har folkebåden oplevet sin “anden” ungdom. Glasfiberbåden er underkastet de samme stramme krav til ensartethed, som gælder for træbåden og ingen er i dag i tvivl om, at glasfiberbåden vil forstørre forspringet til de bådtyper folkebåden konkurrerer med.

I 1994 blev det internationale samarbejde omkring folkebåden organiseret i sammenslutningen: NFIA (Nordic Folkboat International Organisation). I dette arbejde deltager repræsentanter fra Tyskland, Sverige, England og Danmark; men Finland, Canada og USA er også tilknyttet. Som den første opgave blev klassereglerne revideret. Blandt andet er hovedsproget i reglerne nu engelsk. Det stod hurtigt klart, at svenskerne ønskede en aluminiumsrig til båden. Ingeniør Sören Beckmann udarbejdede i 1996 et forslag, som man i NFIA arbejdede videre på. Danmark stod fra starten af uden for samarbejdet, da man i Danmark ikke var enige i præmisserne for denne mast. Masten skulle ligne træmasten, og måtte ikke være bedre end en god træmast. Her i Danmark mente man blandt andet, at masten ikke var tilstrækkelig fleksibel; modsat måtte indførelsen af masten ikke betyde en splittelse af klassen.

Forslaget om alumasten blev vedtaget ved en afstemning i år 2000. Danmark stemte som det eneste land imod. I dag er alumasten tilladt; men vurderes i Danmark fortsat kun at have interesse for tursejlere. Kapsejlerne er dog ved at få øje for alubommen, som i modsætning til træbommen er lettere og stivere.

En vedligeholdelsesfri alumast blev dog i de følgende år et ønske for flere og flere af klassens sejlere. I 2005 havde bestyrelsen et forslag på årets generalforsamling der gik på at tillade indvendige fald og bortfald af den klasseregel, der lagde begrænsning på aluminiumsmastens udbøjning langskibs og tværskibs. Alle andre af de gældende regler skulle bibeholdes. Forslaget blev forkastet, idet mange var bange for, at vi derved fik en mast der var så god, at den ville være træmasten så overlegen, at det ville sprænge klassen.

En arbejdsgruppe blev nedsat med det formål at fremkomme med et oplæg, der kunne vinde flertal på en generalforsamling i Danmark og dernæst i NFIA. Der blev arbejdet ihærdigt og grundigt med et forslag, der kunne åbne op for en mere fleksibel mast og desuden give mulighed for flere producenter på markedet, idet den gældende regel helt tydeligt var skrevet til en bestemt profil, som kun fandtes hos Benn. Der blev foretaget fysisk test i kapsejlads af en testmast over 2 sæsoner. Testmasten viste sig at sejle lige op med en perfekt træmast og det var et af formålene med testen: At sikre sig at masten ikke var hverken bedre eller dårligere end træmasten under kapsejlads.

På generalforsamlingen i 2007 kunne arbejdsgruppen endelig fremlægge et forslag for en revideret regel for alumasten. En regel som gjorde det muligt at fremstille en mere fleksibel mast end tidligere. Den større tolerance på mastens målepunkter gjorde at flere producenter nu fik mulighed for at levere en profil der overholder klassereglerne. Forslaget blev også enstemmigt vedtaget på årets generalforsamling i NFIA til ikrafttrædelse 1. januar 2009.